Регулировка торсиона При установке шлицов торсиона в треугольное крепление на переднем нижнем рычаге следует соблюдать установочную величину G -расстояние от края маятникового рычага до балки -50-60 mm. Также необходимо соблюдать направление кручения торсионов. следует произвести затяжку болтом до указанной величины L - 77mm Необходимо проверить геометрию подвески по величине H. Для этого необходимо поставить машину на ровную поверхность и измерить две величины: расстояние от центра шпинделя нижнего рычага до земли A расстояние от нижней точки ограничителя поворота до земли B Величина H = A-B. 41-51 mm Почему ОПАСНО затягивать торсионы. (Nissan Pathfinder `93 TD2,7) Не так давно, около месяца назад, я обратил внимание на то, что при включенном полном приводе морду машины раскачивает из стороны в сторону. Резко ухудшилась курсовая устойчивость. При резком торможении стали возникать непредсказуемые рывки то в одну, то в другую сторону. Осмотр подвески показал, что убиты все рулевые наконечники и нижняя шаровая (новые) на правой стороне. При проворачивании вывешенных колес передка вручную левое вращалось без усилий и посторонних звуков, а вот правое… Усилие, которое приходилось прикладывать превышало все разумные пределы. При вращении колеса ВЕСЬ редуктор уходил влево, потом со страшным грохотом вставал на место. Надо заметить, что незадолго до описываемых мной событий, мудрые сервисмены подтягивали торсион именно на правой стороне. Решение однозначное – разбирать! Сознаюсь, для меня гайкокручение, хоть и не китайская грамота, но и не хобби всей жизни. Да и условий особых для этого занятия нет. Но тут меня пробило. Разберусь сам, этим ***(censored)*** больше не доверю. И вот в выходные, по легкому морозцу, выпросив у знакомого в пользование яму под навесом и запасшись необходимым инструментом, я приступил к разборкам. Первым делом повнимательнее присмотрелся к положению привода. Выглядело это примерно так, как на рис.1 Угол показался мне подозрительно большим. Кстати, и пыльник внутренний обнаружил две своих прорехи. Морда машинки склонности к кособокости не проявляла, а вот нижние рычаги явно стояли под разными углами. Ну что ж, беру в руки мануал им. Марата J, приступаю к снятию привода. Ожидаемых сложностей при снятии не случилось. Вот он привод. Теперь его надо как-то разобрать. С внутренней стороны никаких заморочек. Аккуратно снял стопорное кольцо и сбил сборку прямо корпусом. Помня про рассыпающиеся иголки подшипника, делаю все максимально осторожно. Оказалось – зря. Дело в том, что у нормальных подшипников на концах установлены колечки, которые не дают слететь внешней обойме-ролику пока они живые. А возможность их быстрой смерти как раз и зависит от углов наклона полуоси. Но об этом чуть позже. Наружный шарнир дался посложнее. Был сбит через деревянную чурку, упертую во внутреннюю обойму. Там на полуоси есть стопорное пружинящее кольцо. Оно нам еще икнется при сборке.После промывки всех деталей в керосине все стало на свои места. Наружный шарнир был со всей возможной внимательностью осмотрен, признан живым и с легким сердцем отложен в сторонку до времени. Приступаю к промывке внутреннего шарнира и тут же получаю в палец ха-а-а-р-рошую такую занозу. «Во бля!» - вырвалось у меня, как у всякого нормального человека. После промывки открылась картина нифига не радостная. Корпус трипода имел выработки на кромках и повреждения поверхности на внутренней стороне (оттуда я занозу и получил). Все это видно на фото 1 и 2. Выработка на кромке образовалась оттого, что полуось, вывернутая под неестественным углом, просто упиралась в нее. При этом, вращаясь, она то проваливалась в углубления, где ходят ролики, то снова поднималась на кромку. Отсюда и тряска морды. Повреждения на внутренней поверхности образовались как раз теми кольцами, которые держат ролики и не дают им слетать. Сами кольца оказались довольно прочными и имели лишь небольшие вмятинки на краях. Представляете теперь, что было с кольцами и с корпусом у Марата, если у него все рассыпалось? Надо сказать, что на полуоси выработки я тоже не нашел и, самое главное, не было выработки рабочих поверхностей, где ходят ролики. А вот пыльник полуосью протирается на ребрах гофры тоже из-за слишком большого угла. Полуось находится с резинкой в постоянном контакте и, естественно, побеждает. Повреждения на внутренней поверхности были с тщательностью зачищены шкуркой. Снимались только торчащие неровности, главное не задеть случайно рабочие поверхности. Выработка на кромке на ходовые качества не влияет. И вот забита новая смазка, собираем все обратно. Первым делом вспоминаем, что мануал настоятельно рекомендует помечать взаимное расположение деталей при разборке, чего мы успешно не сделали. Ну с внутренним шарниром все просто. Если от руки не насаживается, то поворачиваем до тех пор, пока не налезет. На 10-летней машине выработки шлицов уже такие, что позволяют найти это положение вручную. С наружным шарниром намучился. Дело дошло до того, что пытались вколотить его вдвоем, без особого, впрочем, успеха. Плюнул и ушел домой. На следующий день решил сначала подумать. Хорошее решение, скажу я вам! Итак, имеем на конце полуоси пружинное стопорное кольцо, через которое должен перескочить шарнир и зафиксироваться изнутри. Мануал рекомендует при сборке его поменять на новое, только где ж его взять? Кольцо нужно СНЯТЬ, АККУРАТНО СЖАТЬ, ВЫРОВНЯТЬ КОНЦЫ, ПЕРЕВЕРНУТЬ ДРУГОЙ СТОРОНОЙ. Шарнир надевается ЛЕГКИМИ постукиваниями через деревянную прокладку. Принцип «Сила есть – ума не надо» НЕ КАТИТ. Наконец все собрано и проверено на предмет лишних деталей. Пока посторонних звуков нет. Морда не трясется как ненормальная. Торсионы я, конечно, отпустил. КРАТКАЯ МОРАЛЬ. Если вы готовы к преждевременной смерти: Внутреннего шарнира Всех рулевых наконечников Минимум одной шаровой Пыльников примерно раз в два месяца Сайлент-блоков верхнего рычага И, может быть, чего-нибудь еще - как повезет… То затяжка торсионов «до упора» - это, безусловно, Ваш путь!
